چاپ        ارسال به دوست

مديرعامل شركت ملي پالايش و پخش فرآورده‌هاي نفتي:

كارت سوخت به تنهايي جلوي قاچاق را نمي‌گيرد

 

عليرضا صادق‌آبادي‌، مديرعامل شركت ملي پالايش و پخش فرآورده‌هاي نفتي در ارتباط با چرايي حذف و احياي كارت سوخت همچنين افزايش قاچاق سوخت  گفت: «سامانه هوشمند سوخت توان كاهش چشمگير قاچاق را ندارد، چرا كه راه‌هاي قاچاق سوخت از كشور مشخص نيست كه در غير اين صورت مي‌توانستيم جلوي آن را بگيريم.» او همچنين معتقد است در اين سال‌ها نه تنها صدور كارت سوخت متوقف نشده بلكه 17 ميليون كارت سوخت نيز صادر شده است.

كارت سوخت از چه زماني اجباري شد؟

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی به نقل از روزنامه اعتماد، پس از جنگ تحميلي و به خصوص از اواسط دهه هفتاد، مصرف بنزين به‌شدت افزايش يافت به گونه‌اي كه از 33 ميليون ليتر مصرف روزانه در سال 75 به 73.6 ميليون ليتر در سال 85 رسيد. طي 10 سال مصرف بنزين حدود 220 درصد افزايش يافت. از سوي ديگر به دليل عدم توسعه پالايشگاه‌ها در اواسط دهه هفتاد بخش اعظمي از نياز روزانه بنزين كشور از طريق واردات تامين مي‌شد. به گونه‌اي كه از حدود 73.6 ميليون ليتر مصرف روزانه در سال 85 حدود 27.5 ميليون آن از خارجي‌ها تامين مي‌شد. پس از افزايش هزينه‌هاي واردات بنزين به كشور، در سال 86 تصميم بر اجراي طرح كارت سوخت گرفته شد كه بر اساس آن هر وسيله نقليه در ناوگان عمومي يا خودروهاي شخصي سهميه مشخصي در ماه داشتند.

قبل از اجراي اين طرح دولت وقت توانست به آمار دقيقي از ميزان مصرف بنزين در كشور برسد. علاوه بر مديريت مصرف بنزين، كاهش قاچاق به خصوص توسط تانكرهاي حمل سوخت به ميزان قابل توجهي كاهش يافت. پس از سه سال از اجراي طرح كارت سوخت، تحريم‌هاي امريكا عليه ايران، خريد و فروش بنزين را نيز در برگرفت. در آن سال مصرف روزانه كشور 60 ميليون ليتر بود كه 40 درصد آن نيز با واردات تامين مي‌شد از سوي ديگر پالايشگاه‌هاي كشور نيز قادر به توليد بنزين نبودند‌. از اين رو بسياري منتظر روزهاي سخت‌تري براي تامين بنزين بودند. در آن سال دولت با وارد كردن برخي پتروشيمي‌ها به زنجيره توليد فرآورده‌هاي نفتي، سعي در تامين نياز روزانه بنزين كرد . هر چندوارد شدن پتروشيمي‌ها به توليد بنزين مخالفاني نيز داشت اما اگر اين اقدام در كنار طرح كارت سوخت وجود نداشت، مصرف روزانه در سال اول تحريم نفتي به 100 ميليون ليتر مي‌رسيد. در آن صورت كشور مجبور به واردات 66 ميليون ليتر بنزين بود.

 

صدور 17 ميليون كارت سوخت در 6 سال

با اجراي طرح سهميه‌بندي سوخت در سال 86‌، نرخ بنزين سهميه‌اي ليتري 100 و بنزين آزاد نيز با ليتري 400 تومان معامله شد. موج دوم افزايش قيمت بنزين در سال 89 بود كه قيمت بنزين سهميه‌اي و آزاد به 400 و 700 تومان رسيد. با روي كار آمدن دولت يازدهم نرخ بنزين سهميه‌اي و آزاد به 700 و هزار تومان افزايش يافت. هر چند كه با تك نرخي شدن بنزين در سال 94 و رسيدن نرخ سهميه‌اي و آزاد به هزار تومان‌، استفاده از كارت سوخت توجيهي نداشت به گونه‌اي كه افراد تا قبل از احياي كارت سوخت در آبان سال جاري از كارت جايگاه‌داران استفاده مي‌كردند. البته اين به معناي عدم صدور كارت سوخت نيست بلكه از سال 92 تاكنون نزديك 16.7 ميليون كارت سوخت صادر شده است.

اين نكته را عليرضا صادق‌آبادي، مديرعامل شركت ملي پالايش و پخش فرآورده‌هاي نفتي به «اعتماد» گفت. صادق آبادي معتقد است يكي از دلايل افزايش تقاضا براي استفاده از كارت جايگاهداران همين كاهش تمايل افراد براي استفاده از كارت‌هاي شخصي بود. محدود بودن تعداد كارت سوخت جايگاهداران، ايجاد صف‌هاي طويل و نارضايتي مردم در جايگاه‌ها را به دنبال داشت. بنابراين «ادامه وضع موجود»، «حذف سامانه هوشمند سوخت از روند سوختگيري»، «افزايش تعداد كارت جايگاهداران» به عنوان سه گزينه پيش روي وزارت نفت قرار گرفت.

صادق آبادي در پاسخ به اين پرسش كه هر كدام از اين گزينه‌ها بر چه اساسي رد يا تاييد شدند‌، گفت: با توجه به اينكه گزينه اول به اغتشاش و ناآرامي مي‌انجاميد، مناسب تشخيص داده نشد، همچنين با توجه به اينكه استفاده از سامانه هوشمند سوخت به منظور سوختگيري و زنده نگه داشتن آن همواره مورد تاكيد وزارت نفت بوده است، اين گزينه نيز رد شد. تنها راه‌حل موجود براي اينكه هم رضايت مردم را در پي داشته باشد و هم سوختگيري با كارت هوشمند سوخت انجام شود، انتخاب گزينه سوم بود.

او معتقد است در اين سال‌ها نه تنها از سامانه هوشمند سوخت به صورت مستمر استفاده مي‌شده بلكه از سال 92 تاكنون نيز 17 ميليون كارت سوخت توليد و توزيع شده است. بر اساس آمار و ارقام مديرعامل شركت ملي پخش و پالايش فرآورده‌هاي نفتي، از اين تعداد 7 ميليون كارت المثني و 10 ميليون كارت براي خودروها و موتوسيكلت‌هاي نوشماره توليد شده كه 4 ميليون از 7 ميليون كارت سوخت المثني مربوط به سه ماه اخير بوده است. علاوه بر توليد كارت سوخت در اين 6 سال هزينه‌اي بالغ بر دويست ميليارد و 37 ميليون تومان نيز براي تعمير، نگهداشت و به‌روزرساني سامانه هوشمند سوخت هزينه شده است. به گفته صادق آبادي و بر خلاف آنچه گفته مي‌شود وزير نفت كه تا دو سال پيش به عنوان رييس هيات مديره شركت ملي پالايش و پخش فرآورده‌هاي نفتي فعاليت مي‌كرد، با تمام مصوبات مربوط به تعمير، نگهداري و به‌روزرساني سامانه هوشمند سوخت و توليد و توزيع كارت سوخت موافق بوده است.

مديرعامل شركت ملي پالايش و پخش در خصوص دريافت سوخت و سوختگيري جايگاه‌ها نيز متذكر شد: «در اين مدت هيچ جايگاهي بدون اينكه به سامانه هوشمند سوخت متصل باشد، اجازه دريافت سوخت و سوختگيري نداشته و حتي وزير نفت با درخواست جايگاه‌هاي تازه تاسيسي كه تقاضا داشتند بدون اتصال به اين سامانه سوخت دريافت كنند، مخالفت كرده است.»

صادق آبادي در خصوص تاثير نبود كارت سوخت بر افزايش مصرف يا افزايش قاچاق سوخت نيز گفت: «بعضي از اظهارنظرها مبني بر اين است كه سامانه هوشمند سوخت و استفاده از كارت سوخت مي‌توانست جلوي قاچاق فرآورده‌ را بگيرد. پرسش اين است كه عمده قاچاق سوخت در كشور در مورد كدام فرآورده اتفاق مي‌افتد و آيا از اساس استفاده از كارت سوخت و سامانه هوشمند سوخت و اطلاعات آن مي‌توانست نقشي در كنترل قاچاق در كشور داشته باشد. قبل از پرداختن به آمار و ارقام مربوط به قاچاق بايد به اين نكته توجه كرد كه قاچاق فعاليتي است كه شما نه مبدا آن را مي‌شناسيد، نه مقصد آن و نه حتي مسير آن قابل شناسايي است كه اگر غير از اين بود حتما با آن برخورد مي‌شد. پس اعداد و ارقامي كه درباره قاچاق مي‌گويند، حدس و گمان است، زيرا قاچاق فرآيندي شفاف نيست، اما مي‌توان براي آن شواهدي آورد كه حدود اندازه آن را متوجه شد.»

 

قاچاق در سال 95 توجيه اقتصادي نداشت

او در پاسخ به اين پرسش كه شواهدي كه باعث مي‌شود برآوردي از ميزان قاچاق به دست آوريم، چيست؟ گفت: «در پاسخ به اين پرسش من ابتدا بايد آماري درباره قاچاق بدهم تا متوجه شويم آيا اين كارت اين توانايي را كه ما از آن انتظار داريم، دارد يا خير؟ در سال ۹۵ قيمت فوب خليج فارس بنزين ۹۹۲ تومان بوده است، در آن سال نرخ ارز حدود ۳ هزار و ۲۰۰ تومان بود و قيمت نفت هم در محدوده ۳۰ تا ۴۰ دلار براي هر بشكه معامله مي‌شد. يعني قيمت فوب خليج فارس بنزين از قيمت داخلي آن ارزان‌تر بود، بنابراين منطقي است كه قاچاق بنزين سود اقتصادي ندارد، به‌ويژه آنكه كار قاچاق حتي با ۱۰ تا ۲۰ درصد سود هم به صرفه نيست و به دليل ريسك‌پذيري حاشيه سود بالايي مي‌خواهد، بنابراين مصرف ما در سال ۹۵ كه ۷۵ ميليون ليتر بوده كه مصرف واقعي بنزين است. يعني در آن قاچاق نيست، به دليل اينكه در آن سال صرفه اقتصادي نداشته است، حالا اگر رشد ۷ يا ۸ درصدي را به اين پايه مصرف بنزين در سال ۹۵ كه عقيده داريم مصرف خالص است، اضافه كنيم، مي‌بينيم كه در سال ۹۸ مصرف بنزين بايد به‌طور ميانگين به ۹۶ ميليون ليتر مي‌رسيد كه تا پيش از اجراي طرح سهميه‌بندي به‌طور ميانگين روزانه ۹۷ ميليون ليتر بوده است، بنابراين از لحاظ محاسبه رياضي قاچاق بنزين عدد بزرگي نيست و به نظر مي‌رسد ظرفيت قاچاق حدود يك ميليون ليتر است و من براي تقويت اينكه اين محاسبه درست است يا نه به كشفيات قاچاق كالا و ارز در مجموع نهادهاي امنيتي و نظارتي اشاره مي‌كنم. بر اساس آمار ۹۷ درصد كشفيات قاچاق سوخت در كشور مربوط به فرآورده‌هاي ميان تقطير (گازوييل و نفت سفيد) است و تنها ۳ درصد آن به بنزين مربوط مي‌شود، بنابراين اين طور نيست كه ما بگوييم حجم زيادي بنزين قاچاق مي‌شود، اما كشفيات برعكس است.

او در ادامه توضيحاتش در خصوص قاچاق سوخت گفت: «بر پايه آمار تنها ۳ درصد از كشفيات قاچاق فرآورده در كشور مربوط به بنزين است و عمده قاچاق سوخت كشور درباره گازوييل اتفاق مي‌افتد كه وزارت نفت هيچ‌گاه اين فرآورده را بدون كارت سوخت و بدون محاسبه پيمايش نفتكش‌ها عرضه نكرده است؛ پس اگر سامانه هوشمند سوخت توانايي مهار قاچاق را داشت، چرا اين اتفاق درباره قاچاق گازوييل اتفاق نيفتاده است؟»

 

كارت سوخت تاثيري در قاچاق ندارد

صادق آبادي در خصوص الگوي قاچاق حامل‌هاي انرژي و اينكه كدام حامل انرژي در ايران بيشتر مستعد قاچاق هستند، گفت: «اگر شما نگاهي به الگوي سودآوري قاچاق بنزين بيندازيد، توجيه اقتصادي آن مشخص مي‌شود؛ گازوييل در كشور به نرخ هر ليتر ۳۰۰ تومان عرضه مي‌شود و بنزين ليتري ۱۰۰۰ تومان و هر دوي آنها در كشورهاي همسايه به كف قيمت ۵ هزار تومان فروخته مي‌شود، كاملا واضح و مشخص است كه با توجه به اشتعال‌زايي و خطرپذيري بالاي بنزين و نيز اختلاف قيمت قابل توجه آن با گازوييل، قاچاق گازوييل ۳۰۰ توماني توجيه اقتصادي بيشتري براي قاچاق دارد و همه اين شواهد اين موضوع را تقويت مي‌كند كه قاچاق بنزين سهم بالايي ندارد و عمده قاچاق سوخت در كشور درباره گازوييل اتفاق مي‌افتد.» او درباره اقدامات وزارت نفت در خصوص توزيع گازوييل و جلوگيري از قاچاق بيش از اندازه آن از كشور نيز خاطرنشان كرد: «شركت ملي پخش فرآورده‌هاي نفتي ايران در طول اين سال‌ها به هيچ مصرف‌كننده‌اي بدون كارت هوشمند سوخت فرآورده گازوييل عرضه نمي‌كند و تمام مصرف‌كنندگان فقط با كارت سوخت و بر اساس پيمايش سوخت مي‌گيرند، بنابراين اگر سامانه هوشمند سوخت مي‌توانست جلوي قاچاق را بگيرد، اين موضوع درباره قاچاق گازوييل محقق مي‌شد، پس اين نشان مي‌دهد كه سامانه هوشمند سوخت چنين تواني را ندارد، اما شايد عده‌اي دوست دارند، فكر كنند مي‌شود كارتي طراحي كرد كه بدون سياست قيمتي و بدون محدوديت مصرف را كم كند و بتواند جلوي قاچاق گازوييل را بگيرد، حتي درباره آن ۳ درصد كشفياتي كه ما در خصوص بنزين داريم، اگر نگاه كنيد، مي‌بينيد باز هم آن كشفيات در استان‌هايي است كه ما در آنها به هيچ‌وجه بدون كارت سوخت شخصي، بنزين توزيع نمي‌كنيم.»

مديرعامل شركت ملي پخش و پالايش فرآورده‌هاي نفتي در خصوص نقش كارت سوخت در جلوگيري از قاچاق نيز ادامه داد: «با توجه به موارد گفته شده در خصوص قاچاق بنزين و گازوييل، توزيع سوخت از طريق كارت سوخت چه در بنزين و چه در گازوييل نقش عمده‌اي در جلوگيري از قاچاق فرآورده نخواهد داشت؛ اما عجيب است كه عده‌اي هنوز مدعي‌اند كه مي‌توانستند اعدادي از سامانه بيرون بياورند كه بر اساس آن بفهمند قاچاق بنزين در كشور انجام مي‌شود يا خير يا عدد آن چقدر است. بايد به اين نكته توجه كرد كه قاچاق فعاليتي بدون نشانه است بنابراين عدد درستي نمي‌توان براي آن عنوان كرد.»

در سال ۹۵ قيمت فوب خليج فارس بنزين ۹۹۲ تومان بوده است، در آن سال نرخ ارز حدود ۳ هزار و ۲۰۰ تومان بود و قيمت نفت هم در محدوده ۳۰ تا ۴۰ دلار براي هر بشكه معامله مي‌شد. يعني قيمت فوب خليج‌فارس بنزين از قيمت داخلي آن ارزان‌تر بود، بنابراين منطقي است كه قاچاق بنزين سود اقتصادي ندارد، به‌ويژه آنكه كار قاچاق حتي با ۱۰ تا ۲۰ درصد سود هم به صرفه نيست و به دليل ريسك‌پذيري حاشيه سود بالايي مي‌خواهد، بنابراين مصرف ما در سال ۹۵ كه ۷۵ ميليون ليتر بوده كه مصرف واقعي بنزين است.

 

 


١٣:٤٩ - چهارشنبه ٢٠ آذر ١٣٩٨    /    شماره : ١١٩٢٦    /    تعداد نمایش : ٨٥٠